Jiāotōng zàoshēng

交通噪声（Traffic noise）  机动车辆在市内交通干线上运行和其他运输工具（如飞机、火车、轮船等）在飞行和行驶中所产生的噪声.

来源交通噪声不同于其它类型噪声，它是一种非稳态噪声。交通噪声是城市环境噪声污染的主要来源，其能量通常占环境噪声总能量的70~80％。随着城市机动车辆数目增长，交通干线迅速发展，交通噪声日益成为城市的主要噪声。这种噪声与机动车辆的类型、数目、速度、运行状态、相互距离、是否鸣笛、道路宽度、坡度、干湿状态、路面情况和交叉路口建筑物的层数，以及风速等因素有关。

污染途径交通噪声污染问题产生的原因，主要有两个方面，一是地面交通设施已经存在或者已有规划，在其邻近区域建设学校、医院、住宅等噪声敏感建筑物由于规划布局不合理，开发建设单位未预留必要的防噪声距离，造成噪声敏感建筑物投入使用后出现交通噪声污染问题。二是由于地面交通设施的建设或是运行造成的环境噪声污染。除新建地面交通设施可能会产生环境噪声污染外，一些地面交通设施投入运行后随着车流量的增加，或运行参数的改变（如铁路提速）而产生新的噪声污染问题。

危害 根据欧洲的调查，白天大约40％的人口暴露在55 dB（A）以上的道路交通噪声之下，20％人口的暴露水平更超过了65 dB（A），夜间则有超过30％的人口暴露超过了55 dB（A），严重影响了睡眠质量。考虑所有交通噪声的共同影响，超过一半的欧洲居民生活在不能确保声学舒适的区域。根据中国2008年声环境质量报告，在全国113个环保重点城市中，各功能区按监测点次统计达标情况，4类功能区(交通干线两侧区域)昼间达标率为83.0％，夜间达标率仅为50.1％，夜间有一半的监测点次不达标，反映了我国城市道路噪声污染的严重性。铁路、高速公路等的噪声污染状况同样不容乐观，随着交通运量的增加，以及线路由城市向乡村延伸，覆盖范围不断扩大，对沿线居民的正常生活造成影响。

防治措施为解决日益严重的地面交通噪声污染问题，环境保护部于2010年1月11日发布了《地面交通噪声污染防治技术政策》，其目的就是为了保证人们正常生活、工作和学习的声环境质量，以防治地面交通噪声污染，保护和改善生活环境，保障人体健康，指导交通和居住等基础设施合理规划建设，促进经济社会可持续发展和社会和谐。交通设施噪声源与工业企业、建筑施工等噪声源不同，一般很难通过噪声管制手段解决其污染问题，而主要是通过合理规划进行提前预防，这才是根本性措施。根据地面交通噪声污染的特点，按照“预防(prevention)→控制(control)→重点保护(protection)”的渐进思路，提出如下交通噪声污染防治原则。①合理规划布局。交通噪声源主要是通过合理规划进行提前预防，这才是根本性措施；一旦交通噪声污染已经构成，治理难度很大，有时甚至难以治理。为此，地面交通噪声污染控制首先要遵循坚持预防为主原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局。②分层次控制与各负其责。地面交通噪声污染防治必须根据噪声这种物理性污染的特点，从“源头、途径、受体”三方面入手，分层次控制。对于噪声源控制，可采取的措施包括降低车辆噪声(提高设计制造水平，加强运行维护)，以及对地面交通设施采用低噪声的建设构造和形式。对于传声途径噪声削减，可采取声屏障、绿化带等措施。对于敏感建筑物的保护，可能采取建筑隔声设计、交通管理措施(限行、限速、禁鸣)等主动保护手段，也可能采取安装隔声门窗，对室内声环境进行必要保护的被动防护手段。③优先实施噪声主动控制。地面交通噪声污染的控制与其他污染的控制一样，都要遵循“防治结合”的原则，采取积极主动的态度，对噪声的产生(噪声源)和排放(传声途径)进行控制，创造一个良好的室外声环境。④坚持以人为本原则，重点保护噪声敏感建筑物。地面交通噪声污染控制的最终目的，是保护人们正常生活、工作和学习的声环境质量，其重点是对《噪声法》定义的“噪声敏感建筑物”进行保护，如医院、学校、机关、科研单位、住宅等。 地面交通噪声的控制目标应分为两个层次：第一层次是噪声敏感建筑物户外声环境质量达标，这是环境保护的基本要求。第二层次是尽可能保证室内适宜的声环境质量符合有关声环境质量保护的要求。交通噪声的控制目标主要体现在以下两点：①在规划或已有地面交通设施邻近区域建设噪声敏感建筑物，建设单位应当采取间隔必要的距离、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标。②因地面交通设施的建设或运行造成环境噪声污染，建设单位、运营单位应当采取间隔必要的距离、噪声源控制、传声途径噪声削减等有效措施，以使室外声环境质量达标；如通过技术经济论证，认为不宜对交通噪声实施主动控制的，建设单位、运营单位应对噪声敏感建筑物采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。

索引词 交通噪声  防治

1.         陈学敏,杨克敌.《现代环境卫生学》.人民卫生出版社：1110-1118

2.         环保部.《地面交通噪声污染防治技术政策》.环发[2010]7号. 2010.

3.         韩善灵,朱平,林忠钦.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究. 《噪声与振动控制》.2004.2（1）：26

4.        《声学 环境噪声测量方法》（GB/T 3222-1994）

Jiāotōmgzàoshēngzhǐshù

交 通 噪 声 指 数（Traffic noise index, TNI）：是由英国建筑研究局提出的城市道路交通噪声评价的一个重要参数。交通噪声指数只适用于交通车辆比较多的地段和时间内。在评价交通噪声时，常用到累积百分声级，把在一定时间测量的数据按大小顺序排列后，可以找出10%的所测数据超过的声级，这个声级就称为L10，50%所测数据超过的声级为L50，90%的所测数据超过的声级为L90。交通噪声指数是在本底噪声L90的基础上，再考虑噪声的起伏变化(L10～L90) ,进行计权修正。

TN1=4(L10-L90)+L90-30 (dB)

 式中第一项4(L10-L90)：表示“噪声气候”的范围,说明噪声的起伏变化程度；

 第二项L90：表示本底噪声状况；

  第三项-30：为了获得比较习惯的数值而引入的调节量。

TN1与噪声的起伏变化有很大的关系，噪声的涨落对人的影响的加权数为4，这在主观反应相关性测试中获得较好的相关系数。TN1评价量只适用于机动车辆噪声对周围环境干扰的评价，而且限于车流量较多及附近无固定声源的环境。对于车流量较少的环境，L10和L90的差值较大，得到的TN1值也很大，使计算数值明显偏离实际噪声的干扰程度。

索引词 交通噪声指数

１．韩善灵,朱平,林忠钦.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究. 《噪声与振动控制》.2004.2（1）：26